2007年1月始，北京實行了一項轟動全國的公交價格改革：所有公交取消月票，刷卡乘車實行4折優(yōu)惠，學生2折，空調(diào)車2元起價改為1元起價；同年10月，又實行了地鐵通票2元的制度。

北京市地鐵運營有限公司一名相關(guān)負責人表示北京市政府補貼地鐵的根本目的在于減少地面的交通壓力。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所的一項測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，核算下來相當于每年損失146億元。

政府試圖通過采用低票價政策，引導市民優(yōu)先選擇公共交通出行，緩解地面交通擁堵，治理空氣污染，方便市民出行。

北京實行單一票制后，地鐵平均每人次虧損額約1.25元，票價支持只占全部地鐵投資的10%至30%。僅去年一年，北京市給公交和地鐵的補貼就已達170多億元。如此巨額補貼，我們不禁要問財政是否受得了？[詳細]

公共性是公交事業(yè)的首要屬性，世界各國對公共交通也普遍給予補貼

法國巴黎地鐵的建設資金80%由聯(lián)邦政府和地方政府分攤，20%企業(yè)自籌，政府補貼占運營成本的54%。德國柏林地鐵的建設資金全部由中央政府和地方政府提供，運營費用的短缺部分由政府補貼。美國紐約地鐵全部由政府投資，運營費用由運營費基金、政府補貼提供。日本東京地鐵政府投資和私人投資各占一半。韓國首都地鐵由政府資助，運營虧損，由政府提供專項地鐵補助資金。以上城市的地鐵票價也都比較低廉。

在整體方面，在美國全國公共交通的資金來源中，37% 是票價收入，5%是聯(lián)邦政府補貼，21% 是州政府補貼，34% 是地方政府補貼，其余則通過發(fā)行債券等補齊。法國在公交票價政策上就“考慮低薪階層、邊遠區(qū)域和交通不便地區(qū)國人的承受能力”，鼓勵公交出行。

但有些地鐵不依靠政府補貼也能保持其公益性

南京財政對地鐵運營就是不予補助的。但南京地鐵的票價卻是僅高于北京的。南京地鐵通過“開源節(jié)流”的高效管理模式有效地控制了內(nèi)部成本，增加了運營收益。南京地鐵公司完全自負盈虧，還略有盈余。

香港地鐵則是將鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營的典范。港鐵公司享有地鐵若干地塊的“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，從中獲得的盈利可用于補充建設鐵路的成本，令地鐵建設可持續(xù)發(fā)展。香港票價調(diào)整機制每年實施一次，按政府統(tǒng)計處公布的前一年12月綜合消費物價指數(shù)及運輸服務業(yè)名義工資指數(shù)的按年變動百分率，運算出整體調(diào)整幅度。若運算出來的整體票價調(diào)整幅度在±1.5%內(nèi)，就不啟動票價調(diào)整。

財政補貼如果能夠更具有針對性或許更能幫到弱勢群體

交通專家徐康明認為如果政府要考慮調(diào)整公交票價，那也是個綜合的措施，是繼續(xù)實施“普惠”的票價政策，還是考慮“定向”的補貼。舉例來講，適當調(diào)整公交票價，對低收入人群進行定向補貼，或者為遠郊區(qū)出行人群提供快捷的公交出行服務，同時給予運營單位定向補貼。

財政補貼需在公共交通和其他公共服務項目之間找平衡

北京市人大代表陸杰華表示，北京公共交通補貼政策于2007年制定，當時的情況與現(xiàn)在已經(jīng)不同，比如地鐵已經(jīng)從100多公里增長到300多公里。隨著地鐵線路和里程的增多，財政對地鐵的補貼也巨幅擴張。而財政收入漲幅已經(jīng)低于每年公交補貼的漲幅，如果一直堅持此項政策，勢必影響其它公共項目的投入。

雖然北京的低價公交政策在治堵和方便市民出行方面取得了不少成就，但如果考慮到提高財政補貼的投入產(chǎn)出比，價格政策依然可以有很大的作為空間。

吸引市民公交出行，價格政策可以更靈活

據(jù)《綠色出行北京2008報告摘要》顯示，北京在2007年實行了公共交通票價改革后，雖然使用公共交通出行的人群在所有交通方式中的占比有了較大提升，但小汽車的占比卻不降反升。增加的使用公交的人群主要是來自原本使用自行車、步行等交通方式的群體。

隨著這幾年城市白領(lǐng)收入的提升，中產(chǎn)階級隊伍日益壯大。這部分群體對降價的敏感性并不高，但對安全性、舒適性、快捷性等要求高。而目前公共交通服務仍然比較單一，公交車上“一站難求”、“前胸貼后背”、“一站到底”的窘?jīng)r并不罕見。

光是“低價”還是難以吸引私家車主或潛在私家車主乘坐公交。因此需要具有更多層次和更高質(zhì)量的“價格組合拳”。

差異化價格可以有效引導客流，增強地鐵運行的效率和安全性

低價的地鐵單一票制度并不利于引導市民有效率的利用地鐵。比如說原本可以坐公交的，甚至本來步行就能達到的人流很可能因為低票價就都擁入地鐵，這將會增加地鐵運營的成本，降低乘客的乘車舒適感，同時還會造成安全風險系數(shù)的提高。

差異化定價并不僅限于區(qū)別時段，還要區(qū)別距離、站數(shù)、乘車人的情況等。很多城市的地鐵計價采用的都是起步價加里程數(shù)或是站數(shù)的算法，通過這種算法可以有效引導乘客按需要乘車，減少不必要的浪費。

差異化價格可以更好地保障公共服務的平等性

去年深圳地鐵11號線上將設置“買雙倍票可有座位坐的VIP車廂”的傳聞引得輿論沸沸揚揚，最重要的就是關(guān)于公共服務平等性的爭論。[詳細]

公共服務的平等性無疑是要堅持的，但是平等并不代表就是要“一刀切”。公共服務的平等只是說財政給每個人使用公共資源的補貼是一樣的，比如說你坐普通車廂完全市場價是10元，政府補貼了你8元，你自己掏2元就夠了。而如果你選擇坐保證有座的VIP車廂，市場價比方說是20元，政府也同樣給你補貼8塊錢，你自己就得掏12塊錢。

公共服務的平等性和公共產(chǎn)品的多樣性、多層次性其實并不矛盾。市民完全有權(quán)利在享受政府同等補貼的情況下選擇普通車廂或是VIP車廂。財政補貼的平等和選擇權(quán)的平等其實就已經(jīng)體現(xiàn)了公共服務的平等。

廣東省今年就在考慮建立多因素聯(lián)動的更具彈性的多層次、多樣化的價格政策。[詳細]

公共交通價格形成機制需兼顧政府、民眾、公交公司等各方利益

香港地鐵半年盈利11.75億港元

香港公交越快捷越舒服越貴

香港地鐵的收費并非劃一，而是根據(jù)路程長短、分站次而定。港鐵車廂是分等級的，頭等票價比普通車廂貴一倍。而目前香港超過九成市民使用公共交通工具出行，其比例為世界第一。差異化票價增加了公共交通的吸引力。

英國公交車票種類非常豐富

有一日之內(nèi)有效的兩地往返票，有一日之內(nèi)在一定區(qū)域內(nèi)不限次數(shù)稱作的日票，有在一周內(nèi)有效的周票，還有月票、季票、年票等。各種票價的價位不同，甚至一天之內(nèi)不同時間段的票價也不一樣，高峰時段的票價高，非高峰時段的票價低。這是利用票價差異調(diào)節(jié)客流量的有效方法。[詳細]

英國、法國、加拿大等國還都有對學生、低領(lǐng)兒童和老人價格上的優(yōu)惠政策。

在這些國家或地區(qū)中，靈活多樣的價格政策和對弱勢群體的優(yōu)惠有效地將公交事業(yè)的公共性和效益有機地統(tǒng)一了起來，保證了公共事業(yè)的可持續(xù)性。